话说茶船古道（一）

话说茶船古道（一）

三口居士彭庆中 原创文章

自古以来，地处岭南三江交汇之地的梧州，水上航运就非常发达。梧州港口位于珠江干流西江上游，居浔江、桂江和西江三江口，港口自然岸线长96.1公里，水域面积2898万平方米。梧州港口所处的地理位置在商业上而言有一个重要特点——流域宽广。西江发源于云南，流经梧州，总长2167公里，流域面积占广西总面积的86％。

清代，来到梧州的外国人拍下了当时梧州“抚河”（桂江）河面的舟楫往来的航运繁荣情况。

早期西江上的船运。

早期梧州西江河段的景象。

水运发达由来已久

后汉建初八年（公元83年）大司农郑弘请开“零陵、桂阳峤道”以通外夷（零陵峤道即湘桂走廊），同时，由于战争及沿途各国的兴衰“陆上丝绸之路”较难确保时时畅通，相对稳定的海上丝绸之路得到大发展，随着当时与海外贸易及内陆物资运输的需求增加，直接促进了内河的运输的兴盛，也展开了岭南西江珠江流域水运发展的宏伟篇章。据谢启昆的《广西通志·梧州府》所记载：当时的苍梧“居百粤五岭之市，连九嶷七泽之胜，北接湖湘而为唇齿之邦，下通番禺而有咽喉之势。唇齿湖湘，襟喉五羊，南控容邕，西顾桂柳，东应广肇，于以坐制诸蛮。”由于水路四通八达，政治经济地位十分重要。
隋唐时期，广西广东采矿业、农业、手工业的发展，为航运提供了充足的货源，而航运的发展，又促进了整个岭南的经济发展。唐代政府曾颁布政令：“岭南、福建及扬州蕃客，宜委节度观察使，除舶脚收市进奉外，任其来往，自为交通，不得重加率税。”在王锷任岭南节度使时，“诸蕃舶至，尽有其税，于是财蓄不赀。”唐开元二年（公元714年）在广州设市舶司。海外“蕃货”、奇珍异宝、沉香等大多从广州溯珠江、西江直达梧州，再经桂江（漓江）越灵渠转运京师、中原或西南各地。而中原和京城的丝绸、陶瓷、漆器等，也反向沿着水路汇集梧州，沿西江直达广州，再与外舶贸易出海。

灵渠的修建连通了长江水系与珠江水系。大大促进了岭南与中原的水运交通。

水路运输具有运输距离长、载量大且运费低的优越性，隋唐两代都充分认识到这点，因此对水运事业十分重视并使其获得很大的发展。从西江水系上游南盘江、红水河、黔江以及浔江及各个支流汇集梧州，经广东三水至磨刀门注入南海。西南各省及中原的大量物资，沿着这条水系运输往广州集散出口。隋唐两代，海运也得到了持续发展，海上商贸已经发展成为经常性的大宗贩运，为此，官方特地设立“市舶使”一职，专门管理海上贸易，岭南与南海诸国的海上贸易进入了一个新的时期。
《新唐书·地理志》里面提到海运方面航线四条，其中“广州通海夷道”、“广州钦州至交趾”等路线物资都经过梧州，沿着西江水道运输。唐咸通三年（公元862年）五月，南诏攻陷安南逼近邕州，唐朝军队集结于容州苍梧等地，就是从福州海运粮食到广州，大船一只可运千石，有这样的船数十艘，可运三五万石，所需时间不到一个月，再从广州运至苍梧，转浔江郁江，再供应南下军队，由此可见当时水路运输的畅达。漕盐（自古广西廉州白石、石康盛产海盐，广西食盐运输数量极大，两宋更盛）、大米以及纺织品、陶瓷、矿产品（如锡、金银等）等等，是非常大宗的货物。
两宋时期，特别是南宋初，长江流域及中原战乱频繁，广西偏处一隅，经济得到迅速发展，其交通运输特别是水运更得到了飞速发展。
不单是内河运输得到发展，宋代还大力发展了海上贸易，海运航线得到了显著发展。到了南宋，外贸对中国陶瓷的需求不断增加。广西开始大量地生产陶瓷以供出口。考古文献记载，广西于北宋后期（盛于南宋）开始大量生产陶瓷。梧州藤县就出土了可以媲美景德镇瓷器的中和窑，连同北流岭洞窑等多处窑址有一个共同特征，就是临江或在江河沿岸，其主要是借助当时发达的水运，把沉重的瓷器运到各地。而据考古发掘窑址的不完全统计，广西当时有40多处窑址，每处约10个窑，而根据窑的规模和工艺推测，每一窑可以烧陶瓷2万件，即使以每年每个窑只烧一次（实际上远远不止）来计算，一年也生产800多万件，按当时广西人口是远远消费不了的，所以，有学者分析，这些窑的建立和制作的陶瓷生产规划，就是为了销往外地，甚至专为出口外销（在对西沙群岛的沉船考古发掘中发现广西陶瓷而得到证实）。

明清两代西江航运加速发展

到明清两代，两朝在长达116年的时间内，实行了严厉的海禁，至此，西江（珠江）流域内河航运一片繁荣，而海上运输陷入衰落。而同样是作为食盐和大米以及矿产等连通桂柳、通达广肇的运输中枢，梧州的航运日益兴盛。“西米东盐”是梧州明清航运的一大特色，也以此成为了当时桂东南的第一大货物集散港埠。据《广西航运史》（人民交通出版社 1991年）书中考据：清代，从广西各地经梧州西江向广东方向销运的大米每年高达400万石以上，苍梧县的戎圩，广东商人多在那里贩运大米，每天二三十万斤。据张先辰《广西经济地理》（民国三十八年版 文化供应出版社）书中考据“广西米粮由梧州输出者，仍年达四百万石以上”。梧州当时也是竹木柴炭、桂皮、田七、茶叶、桑寄生等货物的集散地，“大舟捆载，有同柴薪，分向广东、湖南两路而去。”（徐珂《清稗类钞》第十七期“农商类”）
资料显示，至少在明代嘉靖三十二年（1553年），梧州已经有木帆船前往澳门。清代乾隆年间（公元1736--1796年），梧州粮食集市每半月起运一批，河面船舶经常保持在100多艘的数量，而这种船舶可装载1万斤左右的粮食。淸道光二十二年（1842年）就有木帆船来往于香港梧州两地的记载。当时，木帆船是以风帆辅助人力拉纤、篙撑桨划等为主要动力。

西江边拉纤的纤夫。

曾经经历过在西江上“放排”的笔者父亲彭耀光对图示那种“放排”以及当年西江航运情况非常熟悉。

早期行驶的帆船。

木船是早期西江水上航运的主力军。木船相连停泊在江面上，有时几乎占去一半江面。

西江沿线的码头。
据记载，西江通航最早的轮船是咸丰九年（1859年）一月：“有英佛各国火轮等船只多艘，共载兵1000余名，有广东省城驶至肇庆，并分出船只，于一月廿二日，驶至梧州城外。”（《筹办夷务始末》咸丰期第36卷第34页）。光绪年间（1875年--1909年）轮船和拖渡已经不定期航行于梧州至广州、香港等地。至淸光绪十八年（1897年）梧州开始有平安公司营运的轮渡直达广州（定期客货轮航线）。淸光绪二十三年正月初三（1897年2月4日），淸廷与英国政府签订《中英续议缅甸条约》有“今彼此言明，将广西梧州府、广东三水县城、江根圩开通为通商口岸，作为领事官驻扎所”。五月初四（6月3日）梧州正式开埠，外国货轮可直达梧州，梧州占当时广西外贸额的80%。《光绪二十三年通商各关华洋贸易论略·梧州》所载：光绪二十三年（1906年）中国招商局的轮船开通从香港、广州直接到达梧州的航线。当时外商经肇庆乘船到梧州，沿着西江航线，认为其航运条件“胜于美国之合顺江、德国之黎江也。”光绪三十四年（1908），梧州商人集资成立梧州第一间华资轮船企业——西江航业股份有限公司，主要营运梧港线、梧穗线、梧邕线。

到了民国时期，广西省政府在梧州设立了进出口机构，以控制进出口贸易。随着贸易的发展梧州港轮船经营的航线逐渐增加，经营航线下河主要是梧港、梧穗、梧三（水）线；上河有梧邕，梧贵、梧柳等线。到民国25年（公元1936年），上河增加梧运（梧州至象州运江）等8条航线；下河增加梧江（梧州至江门）等4条航线。由以上航线可以看出梧州当时已经成为广西的内河运输枢纽。《广西经济年鉴》提供1912--1921年梧州船只的运输数显示：本国36.791艘次，货运量4875049吨；外国12699艘次，货运量2944730吨。可见梧州当时航运业的兴盛。

当年货运兴盛的场景。

当年汽船在珠江河网行驶的状况。

笔者父亲彭耀光在西江上从事航运工作数十年，对桂江、西江航运很了解。据他回忆，西江河道的运输，一直以来以梧州到广州的船居多。当年在梧州广州之间对开的花尾渡有七八艘之多，是每天都有一艘开出。花尾渡是西江水域特有的一种很有特色的大型楼层式木质客货混载船，花尾渡本身没有动力，一般需靠拖头拉行。

　　清末，花尾渡最早在西江流域出现之时，作为一种新型的客货运输工具，为吸引人。它的船身上涂刷油漆装饰，色彩艳丽，而船尾部高高翘起，因此被称作花尾渡。花尾渡船体很大，人货装载量很大。底层一般作货舱(也有人货混装的大仓位)，上面是统舱，客舱在最上两层。船中间的过道很宽，一张张紧密排列的木质双层架床（粤语称”双层床”）分列在船两边。

停泊在广东省城（广州）长堤的“花尾渡”。远处可见当年的爱群大厦。

当年在西江上来往频繁的“花尾渡“。

上世纪用风帆助航的蒸汽机拖轮。
笔者父亲回忆，当时梧州的水运非常繁荣，很多六堡老茶人说到的“郁南每天一班的花尾渡”是梧州到广州的船。它靠经郁南，卸下部分货和旅客，也接载一些货物及旅客。六堡的茶叶（散货）大部分通过花尾渡运到广州，再在广州转运港澳及南洋。当时，领有西江线航行牌照的轮渡不少，计有广兴、广利、均益、肇昌、利发、粤利、桂利、东安、西安、端江、鸿记、利航、公益、利商等，其他花尾渡、电船（有“新金山”、“新泰山”等大型电船）等数量甚多。此外，客货轮、拖轮、渡船、民船及紫洞艇等不计其数。
　　很早，梧州已经有数艘直通香港的轮船。最早的机动轮船是宣统元年（1909年）购买“镇威”、“镇波”，两船改名为“广威”、“广泰”，航行于穗、港及梧州，专营货运，运量很大。后来于1916年，香港新造客货轮“广雄”、“广宽”、“广英”号属于客货大轮，当时属西江航业股份有限公司。由于是使用蒸汽机作动力，当时梧州人习惯称之为“火船”。有部分要直接运销香港的茶叶及其他货物由梧州当时直通香港的大火船运输，这部分茶叶也在都城上船。这三艘船直接来往于梧州与香港，当时也基本能保证每天有船从梧州开往香港。从梧州码头装运的货物以及沿西江装载的货物，一般情况下可以一两天内到达香港，当时西江水运之发达可略见一斑。

本人在2008年3月12日-21日的《西江都市报》连载发表的六堡茶《茶船古道话沧桑》文章，首次把这条古老的运茶水路命名为“茶船古道”。

当年采访六堡老茶人李旭秋的时候，他回忆，在他很小的时候（约8岁）就听祖母说过当时六堡茶船可以直接通达广州，并供货给香港的天顺祥茶庄，依稀记得有部分六堡茶需运至广州再加工后再外销。当时他们做好的一些装六堡茶的箩筐外就刷有天顺祥的“唛号”（标记），后来，他本人也曾经跟六堡茶船到过香港，对茶庄骑楼两个大大砖柱上“正宗六堡茶”字样印象深刻。

 正是由于这特殊的历史原因，在明清两代发展起来的内河航运，使得岭南珠江流域（从梧州以上段称作浔江，以下段称作西江）的广府文化区物资交流频繁，而这正是六堡茶当年依赖水路（茶船古道）运输的原因。

 六堡茶就是在宋元乃至明清这几个朝代的水运发达的情况下，借助内河运输，把茶沿着在六堡河、东安江、贺江以及西江、珠江沿江传播，深入民心，并深深地进入到广府民众的生活当中。（待续）