话说茶船古道(四)

三口居士
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话说茶船古道(四)

山多路险催生了水路运输

旧时,梧州及周边,熟悉六堡的人说起六堡,都会用一个很形象的粤语词汇来形容——很“山”。意思说的是六堡很偏僻,交通很不方便。

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六堡茶乡内山峦起伏,群峰连绵。

六堡茶乡属桂东大桂山脉的延伸地带,西高东低,群山起伏,境内有19座大山峰矗立。梧峒、大宁、理冲、四柳、塘坪、不倚等都是峰峦耸立,多山多坡的地貌。即使是时至今天,很多山路依然是不太好走。如遇雨天,更是难行。一些较偏远险峻的地方,车子根本进不去。据考,六堡一带产茶区旧时年均产六堡茶为五六十万斤,高峰期达到八十万斤左右。这每年三四百吨的茶叶连同六堡的竹木柴炭、土产山货,要运出山多路险的六堡并非易事。而六堡茶区产茶制茶的大量劳力的生活必需品,也需要从外面运入。

六堡民间流传着这么一首诗,说的是六堡十九峰的地形。

狮子贵石在于东,白马猪头戳半空,

尖峰三坎耸南面,饭包更鼓山势雄。

槽对利筛西面靠,黄笋肇庆如舞龙,

冲源三座中间立,墨殿双髻障北风。

三高天洪边境地,瞟山统揽十九峰。

执笔书歌便记忆,六堡寰图指掌中。

这首诗里面的“狮子”山、“贵石”山位于六堡之东,“尖峰”山、“三坎”山列于南,“墨殿”顶、“双髻”顶矗立于北, “槽对”“利筛”“三高”“天洪”“黄笋”“肇庆”这几个山连绵于西部,“饭包”“更鼓”“冲源”“瞟山”“白马”“猪头”等山散布其中。

正是这多山的丘陵地貌、林木茂密、雨量适宜以及土壤特质等环境条件,成就了六堡茶的优秀内涵。

六堡茶乡内有大大小小的河流11条。其中,较大的是梧峒河、不倚河、六堡河和九城河。

不倚河发源于不倚村的睇牛冲,经雅堂、中央村、枧田、大朗与塘坪的顺冲支流汇合,再经与四柳、理冲支流汇合,最后,经乌泥村至犀牛嘴,流入六堡河。

梧峒河则发源于大宁村的九冲尾和大宁尾,经长洞、村顶与冲高支流汇合,经井汶、华山、屋面与平逻冲支流汇合,再经瞟山口与瞟山冲支流汇合,并经高枧、牛尾、陂头、石梯汇合四撩冲而成。流经保平、腊洞口与腊洞冲支流汇合,再汇合大中、大说支流,经杨梅根、木苍与九城河汇合,再流入梨埠。
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外销的通草画绘有装满货物的小船穿行在山区的溪流急涧中的情景,生动地记录了当年的六堡茶船古道的状况。

1964年六山公路(六堡至山心)建成之前,从合口街边蜿蜒流过的六堡河,千百年来一直是六堡与外界交通的重要通道。六堡河水量充沛,一年四季皆可通航,只是冬季枯水期运载量会少些。

正因为是这样独特的地理环境,是的六堡茶的运输,不得不借助于水路运输,而水路运输的特点,却又反过来促进了六堡茶工艺的发展,并形成六堡茶的特色,并引领黑茶工艺,成为黑茶冷水发酵的鼻祖。

广东茶商之所以选址在合口设庄,其一是合口乃两水相汇,利于四乡茶叶收购。第二,合口乃圩市所在,六堡茶乡之核心,商贸繁荣。第三,从合口码头装运,用尖头船将茶运至九城、梨埠,水路运输极为方便。

正是六堡与外界陆路交通险阻重重的特殊因素,使得六堡茶的发展从一开始,就不得不依赖水路运输。漫长而狭窄的小河航道、重重的险滩,以及香港转口远洋运输的模式,使得这条在中国茶史上绝无仅有的从桂到粤、港,通达南洋的茶船古道,充满了传奇色彩。

1966年,六堡九城双泶水坝、大中电站拦河坝的相继建成,才彻底停止了这条六堡运茶、运输竹木柴炭古老水道的运输,后来的东安江电站建成,更在东安江上把航道截断,由此,茶船古道彻底翻过了舟楫往来、热闹喧嚣的一页,在静静流淌的河水声中回忆着昔日的繁华。

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年过八旬的六堡老茶人车俊良说,以前六堡河的水位比现在高很多,水量大,可以通行竹排、小艇,甚至是大一点的船。在春夏丰水期时候,水面平静,很多竹排在六堡河上来来往往,交通运输,很是热闹。一部分茶就是通过这种运输形式,运到了合口街茶庄。

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六堡河上偶然仍可见到当地人使用竹排小艇作为交通工具。

合口街的老码头以及那棵老樟木,曾见证了当年尖头船、竹排、小艇往来穿梭、繁华喧嚣的热闹情景。陈振东老人说,从合口街再往下游去,要远途去梨埠、木双的,多是用一种两头尖的小船,当地人把其叫做“小铲”。

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当年的珍贵照片记录下狭窄的水道上竹木柴炭通过这种叫“小铲”的小船运送到山区外。

小的尖头船载重在1000公斤(约20担)左右,大的可以载2000公斤(约40担)或更多。运输不远的,如将收来的茶从合口街运至九城暂存,等足够数量再发运的,用竹排也可以了。

尖头船大多是把茶叶从合口街运至梨埠,远货都会转到大些的木船。然后,这些尖头船回到合口街,这时候是逆水而上,往往需要用纤夫拉纤的方式,把尖头船拉回到合口街。一起拉回的,是当地人所需的日用杂货、粮油副食等生活用品。

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逆水而上,往往需要用纤夫拉纤的方式,把尖头船拉回到合口街。一起拉回的,是当地人所需的日用杂货、粮油副食等生活用品。
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在茶船古道梨埠段江边发现的当年船工撑船用的木制肩垫

六堡山区盛产竹木,也多从各乡村的水路,将竹木流放到合口街,再根据大小类型分别加工成木材、木柴、炭、篙竹、竹编、竹签等。其中,木材、木柴捆、篙竹等再扎成排,分批以放排的形式,或运至梨埠起岸,或直接运出西江。

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一开始是各户各家自制竹筏、小木艇,后来出现了族里乡亲几个“凑队”(六堡方言合伙之意)做的小木船,用作运茶、运山货。后来,有些茶庄自有小木船,临时雇请船工将茶运至梨埠再转运。

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据《六堡志》及其他数据记载,最早是广东云浮的陈氏三兄弟开始在六堡茶经营一条木船,来往于合口与梨埠。自清中后期六堡茶产量渐增开始,六堡已有大量的木船运输,并开始出现商业性水路营运,路途也越走越远。

民国初年,一个姓梁的广东郁南人经营起四条尖头木船,俨然一个小型运输公司。搭客连同近货来往于合口街码头、梨埠,远货要到封川江口出西江再往广州的,需在梨埠转稍大的木船。

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借助风帆,在西江上行驶的木船。

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1909年的一张老照片记录了西江上的货船航运、舟楫往来的场景。

当时,郁南梁姓人经营的船稍大,每条船能载茶叶、芋良等山货2000多公斤,回程时,一趟可载回1000公斤左右的货物。后来,进出六堡货物更多,郁南人更发展到六条大小木船,货运一直通达广东封川江口、都城,运输能力更是大大提高。据《六堡志》记载,最高峰时13艘船专门在这条茶船古道上运输茶叶山货,而梨埠也有数量不少的大木船等待接货转运。

据车俊良老人回忆,六堡河顺流而下,河面渐宽,一般在六堡合口街装运的尖头船到了梨埠都转装到大船上。当时的船是大木船,载重一般也就在六七吨,大的约八吨。
 对六堡茶产、制、运历史颇有研究的易章奇介绍,当时,如果是水量不够的年份,往往还会采用筑坝提高水量的办法,来保证这些运茶船的通行。直到今天,沿着六堡河一直往下游,只要你留心,往往还可以发现一两处当年筑坝的痕迹。

据数次运茶到广东的几位老茶人介绍,从六堡合口出发,一直到广东封开江口,无论六堡河段、东安江段还是贺江段,均是湾多礁多,浪急滩险。再经南江口、云浮、悦城等的西江段水路也是浪高水急,激流暗涌,需要很丰富的经验才能通行。相当大部分的茶船在都城(广东郁南)上岸转运,小部分在梨埠转换成茶庄自己的木船,直达广州。



茶船往来见证西江航运繁荣

放排和茶船“开新”(即启程)均需先择定日子,然后开始做前期工作。船工们准备排上、船上生活所需的粮食、酸菜、咸菜,也可以备些笋干、腊肉等,鱼可以在河里捕,上好的米酒通常是必备的。

由于滩多浪急,行船、放排风险大,水面上“讨生活”的人都比较讲究好“彩头”。茶船、竹木排“开新”当天一早,吃过平安饭,便赶去码头了。临行的时候,是很忌讳任何不吉利的话语的,家中女人、孩子也大多懂得。

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货物到达广州准备卸下船。

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茶船和竹木排起航,按习俗还要点一串鞭炮,在鞭炮声中离岸。而且,按照规矩,女人是不能上船上排的,她们从此便开始天天“望夫归”了。在西江肇庆羚羊峡文殊村的江南一侧,确实有一个酷似翘首凝望盼夫归形似少妇的石头,称“望夫石”。当年的茶船和竹木排到广州,必定要经过肇庆羚羊峡。

肇庆羚羊峡最窄处仅200米,而两侧山崖高1000多米,江水湍流奔腾,漩涡四起。春夏之际,更是云遮雾绕,凶险异常。据老人说,从前的茶船和竹木排,经过羚羊峡的时候,时常会忽然风起云涌、乌天黑地,此刻断不能贸然而过,应先靠岸暂避。遥对着“望夫石”神女祭拜并摆上家乡带来的茶油,上供给“望夫石”神女梳髻用,并祈求顺风顺水,一路平安。说来也奇怪,很快会风平浪静,便可安全通过羚羊峡了。

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茶船古道一段。

当时封川江口并不是每天有到广州的船,所以,运茶船有时不在江口停留,接着往下运往都城(即广东郁南)。都城每天都有一趟开往广州的船,一般会在下午一两点时候到。大木船到此便完成了使命,将船上的茶卸下码头,在此转到其他船(花尾渡或电船)运到西江下游。一些大的茶庄多在此设有专人接货转运,之前的水上运输运费也一并支付给船主。

 笔者父亲回忆,当时梧州的水运非常繁荣,六堡老茶人说的“郁南每天一班的花尾渡”是梧州到广州的船。它靠经郁南,卸下部分货和旅客,也接载一些货物及旅客。六堡的茶叶(散货)大部分通过花尾渡运到广州,再在广州转运港澳及南洋。当时,领有西江线航行牌照的轮渡不少,计有广兴、广利、均益、肇昌、利发、粤利、桂利、东安、西安、端江、鸿记、利航、公益、利商等,其他花尾渡、电船(有“新金山”、“新泰山”等大型电船)等数量甚多。此外,客货轮、拖轮、渡船、民船及紫洞艇等不计其数。

很早,梧州已经有数艘直通香港的轮船。最早的机动轮船是宣统元年(1909年)购买“镇威”、“镇波”,两船改名为“广威”、“广泰”,航行于穗、港及梧州,专营货运,运量很大。后来于1916年,香港新造客货轮“广雄”、“广宽”、“广英”号属于客货大轮,当时属西江航业股份有限公司。由于是使用蒸汽机作动力,当时梧州人习惯称之为“火船”。有部分要直接运销香港的茶叶及其他货物由梧州当时直通香港的大火船运输,这部分茶叶也在都城上船。

这三艘船直接来往于梧州与香港,当时也基本能保证每天有船从梧州开往香港。从梧州码头装运的货物以及沿西江装载的货物,一般情况下可以一两天内到达香港。当时沿着西江运输的六堡茶除了沿线穗港本地消费去少量外,其余大部分通过穗港的洋庄转运到南洋诸国,运销马来西亚怡保和吉隆坡等地。


从木船到汽船再到轮船

19世纪初,华南的海运一直都是帆船为主,包括一些泰国制造的平底帆船和20吨海南岛帆船沿海岸线航线。随同着货物的运输,载有200~500个粤闽华工驶向南洋。 1850年欧美的双桅快速帆船出现,中国平底帆船便逐步没落。 1845年,英国邮船作为民用轮船驶达香港,标志着轮船时代在华南正式开始。19世纪70年代以后,新兴的蒸汽机船迅速取代帆船成为当时海上运输主要工具。
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1850年,一艘中国帆船准备靠岸邦戈岛(Pangkor)

19世纪六、七十年代,欧美的轮船开启定期航班,来往于闽粤和菲律宾、新加坡、马来半岛南部以及泰国曼谷周边等多处。航班日益频繁,除了带去大量“落南洋”的移民,也同时把中国茶叶包括大量六堡茶运到南洋。运输的费用也在迅速地降低。有个例子,当时一个人乘坐的费用从一开始的8美金降到1美金,最后更降到50美分。(简光沂主编《华侨简史与华人经济》,中国经济出版社,1999年版)

正是轮船时代的开启,使得茶叶运输成本迅速降低,运力大增,为六堡茶销量提高并广销南洋诸国,提供了运力上的保证。

20世纪50年代前,梧州茶叶的销售还主要经广东、香港、澳门,从港澳转运外销。 1956年后,开始远洋贸易,出口货物直接销往新加坡、马来西亚、印度尼西亚、日本等国。在这条承载着六堡茶走向世界的“茶船古道”的最后一个环节——“海上运输”中,以轮船逐步取代帆船进入轮船时代为标志,六堡茶通过这条茶船古道更大量销往海外、走向世界。 (完)

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西江上航行着的轮船。

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1900年(清光绪二十六年),航行于马来西亚和中国之间的一艘东印度海航公司的汽船。

后记:关于命名与严谨性

2008年3月,笔者完成资料收集和采访,根据六堡茶特色的运茶方式,把古老的运茶水路命名作“茶船古道”撰写《茶船古道话沧桑》的时候,有不少反对的声音,最具代表性的是让我改作“茶排古道”并把六堡茶称作“船帮茶”之类。

为此,笔者再重新翻阅资料,并走访多个老茶人,很明确地了解到,真正“茶排”部分,即用竹排运输茶的仅仅是很短一点距离,最多只是到九城,甚至后来广泛应用尖头船了之后,更是少用了竹排进行大量运输。比较起来,尖头木船更平稳、安全,不会把茶篓溅湿。所以有人把这条运茶水道(甚至包括西江段、珠江段和航海段而言)称作茶排古道,是非常不准确的,所以我没采纳这个名称。

而说到六堡茶是船帮茶,更是不妥。笔者查阅了广西、广东多处航运资料,并走访了一些熟悉当年航运情况的老人,包括笔者父亲的回忆,在当年西江航道上,是没有形成“船帮”或其他类似的社团组织的(码头是偶然会有些小混混,占点便宜之类是有的),更没有什么“帮会”势力控制航运的记载。后来,我汇集各方资料把“船帮茶”这个词也否定了。事实上,在西江航运线并没有如京杭运河的漕运那样形成真正的“船帮”这类带着黑社会性质的帮派组织,包括茶叶经营,由于粤商的介入,当时六堡茶行业内的竞争也比较守规矩,属于良性竞争,各家生意有大小,却没有形成很大规模的家族势力,垄断着某些经营。臆想当年船帮争斗,世家风云、家族势力垄断茶行业之类的说法,纯属子虚乌有。

当年逆水而上到达六堡合口开庄收茶的,大多是广东茶商。广东茶商的成功经营,吸引了更多茶商的到来,在抗战爆发前的1935年,六堡茶庄的六堡茶产运销量达到了一个前所未有的高峰,设庄收茶制茶的有香港天顺祥茶庄、广元泰、英记、慎昌号、万生、文记、兴盛庄、同盛、广福泰、新记、公盛、生记、源盛、永记、盛发,大大小小,良性竞争经营、自收自销及行商、走贩更是多不胜数。

当年广东商人在六堡茶乡开庄经营,往往更讲公平交易,更 “讲实际、重交流、擅融合、人达观、性通融、轻阶级、尚民俗”,因此,当时的广东茶商很好地跟六堡当地文化融为一体,并真正地把六堡茶的种植生产以及销售推到一个前所未有的高度。可以毫不夸张地说,当年六堡茶的兴盛、传播以及出口,并赢得口碑,都与广东茶商有着密切的关系。

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